Современные войны тактика истребительной авиации. Тактика ВВС виды авиации. К числу основных боевых задач, выполняемых иап относятся. Боевые действия авиационных полков ударной авиации

Воздушный бой с истребителями

Боевые свойства немецких истребителей и особенности боя с ними. Бой с истребителями Ме-109Ф и Ме-109Г

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Me-109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего Ме-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов. Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/ч, на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать. Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Ме-109Г равна:

Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступают только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущесво противника. В отношении cкoрости делать это надо двумя путями и первый из них - культурное отношение к своей машине.

В одной части несколько летчиков жаловались, что их «яки» не дают и положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной perулировки винтов мотор не давал положенных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромкой крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была вмполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т. д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к свомy самолету может искусственно Уменьшить его максимальную скорость.

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная Тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Ме-109 при встрече даже с явно уступающимиим в скорости истребителями (например с «Харрикейиами»), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Me-109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой «горкой» вверх.

Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф забирает за 5,4 минуты. При сравнении этих данных с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Me-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой «горкой».

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий «свечой» вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Me-109 несуществующие, мнимые преимущества -баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛАГГ-3, «Киттихок», «Азрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже «Чайки». Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Me-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнять крутые виражи на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его, целесообразнее проводить на правым виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнении правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Ме-109 в большинстве случаен невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Ме-109 после выхода его из пикирования.

Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Ме-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Ме-109 также трудно, если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Ме-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Ме-109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение. На истребителе Ме-109Ф установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Ме-109Г - три пуши и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Ме-109Ф по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Ме-109Г - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Ме-109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.

Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот моменту нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Ме-109 (особенно но Ме-109Г) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение PC по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба PC, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, PC имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять PC, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Me-109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109. Уязвимые места истребителя Me-109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, - не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке . Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недействительна и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлен сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательиых пуль.

Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:

Наголовник 9,4 мм

Спинка 4,4 мм

Сиденье 8,0 мм

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45°, снизу до угла >5°. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 0° броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ле-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г - на один час при полете на экономической скорости. Нa максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Me-109Г кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Кабина истребителя Me-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Me-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая «горку» виражом или разворотом на 90-180° для просмотра воздуха.

В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Me-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Me-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

Немцы используют истребитель Ме-109Г для действий «охотников», которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем, атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, «горкой», иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности нары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как и этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако, как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке . Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно перед и огонь атакующего вследсттие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в вправлении, которое более или менеe хорошо просматривается противником, что не обеспечивает впезаиности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке .

Называют такую атаку - атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей «горки» для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки - значит не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту ее начала. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требуют особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Me-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4, Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать - предусмотреть невозможно.

Приведенные описания многих боев служат наглядной иллюстрацией сложности и многообразия боев и невозможности ни в каком учебнике предусмотреть все возможные положения и сказать, что надо делать в каждом из них. Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена («держись выше противника», «старайся атаковать сзади после пикирования»). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя - свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.

Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и безо всякого промедления того, кто опасен соседу.

Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:

а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака;

б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира;

в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно;

г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягизается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи - резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытным ли летчиком или с молодым.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:

а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя;

б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя;

в) правильное управление боем со стороны командира.

Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих юдчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управлеления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специално часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке . От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110. Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.

Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.

Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень выгодном для них положении.

Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

Правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

Фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

Использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

Перед боем держать необходимую скорость.

Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:

Установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

Быстро оценить обстановку и принять решение;

Заметить на местности, где начался бой;

Не забывать установить винт на малый шаг;

Если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на какой высоте и что делает).

6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.

7. Истребитель всегда должен быть готов выполнять атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

9. При атаке парой вести огонь, сбивать намеченного противника должен ведущий - командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.

10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».

12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.

13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой.

Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:

С учетом положения солнца и облаков;

- «прицелом на противника»;

Так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.

14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.

15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.

16. Соблюдать следующие правила ведения огня:

Экономить боеприпасы, огонь открывать, только хорошо прицелившись;

Стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

Огонь на ракурсах меньше одной четверти вести сопроводительный, при ракурсе около одной четверти при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше одной четверти вести заградительный огонь;

Выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

Быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

20. Командир, руководящий боем, обязан:

Держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

Избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:

Обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

Достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе;

Организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

Держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;

Организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

Изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

(Тактика истребительной авиации ВВС Красной Армии ДСП, издание 1943 г.)

Назначение истребительной авиации

Назначением истребительной авиации является уничтожение -авиации противника в воздушных боях и на аэродромах, обеспечение своих войск и неподвижных объектов от нападения воздушного противника, уничтожение аэростатов наблюдения и заграждения, обеспечение боевых действий своей авиации и при необходимости обеспечение аэрофотосъемки и работы корректировщиков.

Истребительная авиация может быть использована и для атаки наземных войск, а также для выполнения разведывательных задач как в интересах общевойскового, так и авиационного командования.

Боевое использование истребительной авиации

Борьба за превосходство (господство) в воздухе ведется различными способами и средствами в зависимости от поставленных целей. Различают борьбу за оперативное и за тактическое господство в воздухе.

Оперативное господство в воздухе предполагает завоевание господства в воздухе на время операции, проводимой наземными войсками, и требует уничтожения ВВС противника, источников пополнения и снабжения их, а также разрушения аэродромной сети противника.

Борьба за тактическое господство преследует ограниченные цели: не давать авиации противника возможности работать над определенным участком фронта в течение времени, измеряемого часами.

Борьба за оперативное господство в воздухе ведется всеми видами боевой авиации и средствами ПВО, причем на истребительную авиацию в этом случае выпадают частные задачи по обеспечению других видов авиации боем с противодействующими воздушными силами противника.

Захват оперативного господства в воздухе имеет целью:

а) обеспечить от воздушной разведки и нападения ударную группировку своих войск на главном операционном направлении;

б) обеспечить работу тыла и пути сообщения на главном операционном направлении и важнейшие пункты ПВО; в) обеспечить свободу действий своей авиации не только на своей территории и над полем сражения, но и в тылу противника.

В этой борьбе на одноместную истребительную авиацию лягут задачи: а) уничтожения во взаимодействии с ПВО самолетов противника, проникающих © тыл; б) уничтожения самолетов противника в очагах воздушной борьбы, образующихся на фронте и в тылу противника (100-150 км).

На двухместную истребительную авиацию: самостоятельная борьба с самолетами противника и обеспечение действий других видов боевой авиации на всей оперативной глубине (до 300-500 км).

На многоместных истребителей: а) сопровождение своих бомбардировщиков к району их действий и обеспечение их от авиации противника во время выполнения задачи; б) взаимодействие с одноместными и двухместными истребителями в их борьбе как над своей территорией, так и над территорией противника.

На двухместные и многоместные истребители, выполняющие задачи сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, возлагается разведка и подавление ПВО, а иногда они непосредственно участвуют и в бомбардировке и обстреле земных объектов, подлежащих уничтожению.

При современном соотношении (количественном) видов боевой авиации истребительная авиация может добиться собственными средствами лишь тактического господства в воздухе над относительно небольшим участком (20-30 км) и на срок, измеряемый временем нахождения истребителей в данном районе.

Захват тактического господства в воздухе преследует цели:

а) охраны важных группировок войск на поле боя и в тылу от воздушных разведки и нападения;

б) охраны объектов тыла;

в) обеспечения боевой работы других видов авиации от воздушного противника не только над полем боя, но и над территорией противника.

Тактическое господство на более длительные сроки достигается не только действиями истребителей в воздухе, но и подавлением ВВС противника на его аэродромах другими родами боевой авиации. В случае удачного налета на аэродромы господство в воздухе будет захвачено на время, пока противник не сосредоточит свежих воздушных сил из других районов, способных создать равновесие сил в воздухе.

Обеспечение наземных войск

Общие задачи истребительнойавиации по отношению к наземным войскам состоят в обеспечении скрытности расположения и маневра наземных войск и обеспечении от нападений авиации противника.

Истребительная авиация принадлежит к армейской (фронтовой, главного командования) авиации и в состав войсковых соединений не входит. В зависимости от обстановки и боевых задач части истребительной авиации будут содействовать войсковым соединениям, оставаясь в распоряжении командования армии, и только в некоторых случаях перейдут во временное оперативное подчинение командования войсковых соединений.

Истребительная авиация, работающая над районом расположения своих войск, действует в тесной увязке с ними. Эта увязка достигается постановкой конкретных задач, которые четко и ясно излагаются в боевом приказе.

Необходимое взаимодействие истребителей с наземными войсками выразится: а) в увязке действий истребителей с действиями наземных войск по месту и времени; б) в организации надежной связи; в) в переподчинении в некоторых случаях (действия в отделе и др.) одноместной и двухместной истребительной авиации командованию войск, в интересах которых она будет работать; г) в переброске одноместных истребителей на аэродромы, расположенные вблизи охраняемого объекта.

Основными способами выполнения задач по прикрытию войск являются: а) дежурство на земле; б) дежурство в воздухе (патрулирование); о) засады в воздухе; г) засады на земле.

Дежурство на земле (на аэродроме) осуществляется двумя или тремя сменами. Первая смена всегда находится в готовности к вылету; вторая смена заступает на место первой в случае ее вылета и имеет срок готовности в 5 минут. При наличии третьей смены последняя находится в состоянии отдыха и может быть готоча через 1-1,5 часа. Зимой срок готовности увеличивается на 25%.

Дежурство в воздухе выполняется патрулированием над объектом, который прикрывается. Патрулирование осуществляется группами самолетов в 3-5 на двух или трех высотах.

Патрули нижнего яруса держатся на высоте 500-1 500 я и имеют задачей обеспечивать от штурмовых нападений. Патрули второго яруса держатся на высоте 3 ООО-4 ООО м для обеспечения от бомбометания со средних высот. Верхний ярус патрулей находится на 5 ООО-6 ООО м для обеспечения от высотного бомбометания. При низкой облачности ограничиваются патрулированием на высоте нижнего и среднего ярусов.

Продолжительность работы каждого патруля около 1 ч. 15 м. Диаметр патрулируемой каждым патрулем зоны 10-15 км.

Засады в воздухе выполняются патрулированием на определенном направлении, главным образом для перехвата разведчиков противника.

Засады на земле выполняются дежурством на земле небольших групп истребителей на наиболее угрожаемых участках. Истребители располагаются на посадочных площадках, применяя меры тщательной маскировки и скрытности. Вылет производится по сообщениям постов ВНОС, по открытию огня зенитной артиллерией или после личного обнаружения наблюдением.

Засады на земле достигают цели только при наличии у противника тихоходных самолетов.

Задачи истребительной авиации во встречном бою

В период подготовки марша своих войск:

а) подавить аэродромы разведывательной, штурмовой и легкобомбардировочной авиации противника;

б) обеспечить разведку войсковой авиации в зоне действия истребительной авиации противника;

в) обеспечить район расположения своих войск от наблюдения и воздушной разведки противника.

В период марша:

а) обеспечить движение колонн на марше в наиболее опасных местах (на переправах через речные преграды, при прохождении теснин, узостей и открытых пространств);

б) обеспечить работу разведывательной и боевой авиации.

В период действия авангардов и главных сил:

а) во взаимодействии с зенитными средствами обеспечить от воздушной разведки развертывание в боевой порядок главных сил;

б) захватить тактическое господство в воздухе над районом глазных сил противника, с тем чтобы обеспечить работу своей боевой и войсковой авиации.

Задачи истребительной авиации в наступлении на обороняющегося противника.

Основные задачи истребительной авиации решаются соответственно трем периодам этого вида боя наземных войск.

В период подготовки наступления, сближения и занятия исходного положения истребительная авиация должна:

а) обеспечить от воздушной разведки и наблюдения занятие исходного положения ударными группировками войск;

б) непосредственно обеспечить работу корпусной и артиллерийской авиации в напряженнее и ответственные периоды их действия;

в) в борьбе за тактическое господство в воздухе совместно со штурмовиками и бомбардировщиками принять участие в разрушении неприятельских аэродромов или подавлении воздушных сил противника путем борьбы с его авиацией, находящейся в воздухе.

В период от начала атаки до развития прорыва:

а) обеспечить тактическое господство в воздухе над эшелоном развития прорыва;

б) обеспечить тактическое господство над полем боя в интересах войск первого эшелона и войсковой авиации.

В период развития прорыва:

а) обеспечить господство в воздухе в глубине расположения противника в районе действия эшелона развития прорыва;

б) обеспечить главную группировку артиллерии при перемене ею позиций.

В период преследования:

а) обеспечить действия штурмовой и легко-бомбардировочной авиации;

б) прикрыть преследующие колонны от нападения противника с воздуха.

Задачи истребительной авиации при наступлении с преодолением водной преграды: прикрыть мосты и переправу по ним войск от атак и нападения воздуш ного противника.

Задачи истребительной, авиации в оборонительном бою.

В период подхода противника к оборонительной полосе:

а) обеспечить боевую работу своей войсковой авиации;

б) не допустить авиацию ближней разведки противника в наше расположение.

В период обороны переднего края:

• обеспечить работу самолетов артиллерии и наблюдения на важнейших участках поля боя.

В период боя внутри своей оборонительной полосы:

а) оказать решительное противодействие неприятельским самолетам наблюдения поля боя;

б) обеспечить работу самолетов артиллерии;

в) обеспечить действия своей штурмовой и легкобомбардировочной авиации;

г) обеспечить от воздушного нападения свои контратакующие группы;

д) в случае особой необходимости атаковать прорывающиеся части противника.

Задачи истребительной авиации при отходе:

а) обеспечить район свертывания в колонны своих войск от воздушного наблюдения и разведки, а свертывающиеся в колонны войска - от воздушного нападения;

б) обеспечить работу своей разведывательной авиации при наблюдении ею флангов и неприятельских войск;

в) обеспечить во взаимодействии с зенитными средствами переправы и теснины на пути отходящих войск;

г) при глубоком вклинении отдельных групп противника в расположение отходящих войск или при обнаружении обхода, грозящего отрезать пути отхода своих войск, атакой с воздуха задержать дальнейшее продвижение этих групп противника.

Особые виды боевой работы истребительной авиации

Кроме перечисленных задач, на истребительную авиацию может быть возложена атака наземных целей как в интересах наземных войск, так и ВВС (атака огневых точек системы ПВО, атака ВВС противника на его аэродромах, в том числе уничтожение аэростатов и дирижаблей).

К выполнению этих задач истребительная авиация привлекается:

а) при недостатке наличной авиации других назначений;

б) при упорном сопротивлении противника в воздухе, когда командование решает бросить на выполнение этих задач всю наличную авиацию;

в) в случаях, когда самолетам соответствующих видов авиации трудно справиться с задачей (разведка аэродромов, охраняемых истребителями).

Основными наземными объектами нападения истребительной авиации могут быть:

а) пехота, конница, артиллерия и мотомеханизированные части в походных колоннах, особенно -при прохождении узостей (переправы, трудно проходимая дорога и т. п.);

б) пехота, конница, артиллерия и мотомеханизированные части в сосредоточенных порядках (в резерве, на отдыхе, при погрузке и выгрузке на железнодорожных станциях);

в) самолеты на аэродроме, аэростаты на земле;

г) воинские поезда;

д) транспортные части и тыловые учреждения в движении и на месте;

е) зенитные батареи, прожекторные станции и т. д.

Средства поражения выбираются в зависимости от характера и размеров цели; в основном используются пулеметный огонь и мелкие осколочные бомбы.

Использование истребительной авиации в разведывательных целях

В некоторых случаях на истребительную авиацию ложатся и разведывательные задачи как в интересах наземных войск, так особенно в интересах ВВС.

Разведка истребителями ведется во всех случаях, когда разведывательные самолеты вследствие господства в воздухе неприятельской авиации не в состоянии проникнуть в зону, требующую наблюдения.

Наиболее характерным случаем использования истребителей как разведчиков в интересах ВВС является разведка объектов противника, охраняемых его истребителями.

Истребители могут в нужных случаях добывать данные по разведке попутно с выполнением своих боевых задач.

«Всё было не так» – эта пометка А.И. Покрышкина на полях официозного издания «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне» стала приговором коммунистической пропаганде, которая почти полвека твердила о «превосходстве» краснозвездной авиации, «сбросившей гитлеровских стервятников с неба» и завоевавшей полное господство в воздухе.

Эта сенсационная книга, основанная не на агитках, а на достоверных источниках – боевой документации, подлинных материалах учета потерь, неподцензурных воспоминаниях фронтовиков, – не оставляет от сталинских мифов камня на камне. Проанализировав боевую работу советской и немецкой авиации (истребителей, пикировщиков, штурмовиков, бомбардировщиков), сравнив оперативное искусство и тактику, уровень квалификации командования и личного состава, а также ТТХ боевых самолетов СССР и Третьего Рейха, автор приходит к неутешительным, шокирующим выводам и отвечает на самые острые и горькие вопросы: почему наша авиация действовала гораздо менее эффективно, чем немецкая? По чьей вине «сталинские соколы» зачастую выглядели чуть ли не «мальчиками для битья»? Почему, имея подавляющее численное превосходство над Люфтваффе, советские ВВС добились куда мeньших успехов и понесли несравненно бoльшие потери?

3. ТАКТИКА ВОЗДУШНОГО БОЯ

3. ТАКТИКА ВОЗДУШНОГО БОЯ

Мало, однако, получить возможность встретиться в воздухе с противником и завязать с ним воздушный бой – этот бой надо еще грамотно спланировать и грамотно провести. И еще одной причиной меньшей эффективности советской истребительной авиации по сравнению с немецкой была меньшая эффективность применявшейся большинством советских летчиков-истребителей тактики воздушного боя.

Во-первых, в течение длительного времени воздушные бои с немецкими истребителями советские «ястребки» вели, придерживаясь пассивной, оборонительной тактики. Вместо того чтобы атаковывать противника, они выстраивали «оборонительный круг», т.е. последовательно вставали в вираж и летали друг за другом по кругу – так что хвост каждого самолета оказывался прикрыт летящим сзади. Если немцы также вели бой в горизонтальной плоскости, то советские истребители и впрямь становились трудноуязвимы: зайти в хвост им было нельзя, а при стрельбе по описывающему круг самолету сбоку было очень сложно правильно взять упреждение. Но вот сбить противника кружащие самолеты практически не могли. Влезать в «круг» немцы, естественно, не стремились, а обстрелять «мессершмитт», проносящийся в стороне, – так, чтобы при этом не выпасть из «круга», – можно было, лишь выполнив небольшой доворот в сторону противника и тут же отвернув обратно. Иными словами, стрелять можно было только «навскидку», практически неприцельно – т.е. вести, по существу, лишь заградительный огонь, от которого противник мог легко уклониться. Подобную ситуацию описывает, например, А.В.Ворожейкин, вспоминая об одном из боев И-16 его 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта с Bf109 в конце 1942 г.: «Наш круг походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься – не возьмешь. Самолеты, меняя положение, вытягиваясь в нужную сторону, струями разбрызгивали пулеметный огонь, а то и реактивные снаряды. «Мессеры», как щуки, носились на больших скоростях совсем близко и всякий раз, натыкаясь на острые зубья пилы, отскакивали [т.е. избегали попаданий. – А.С. ]» 51 .

Однако немцы вовсе не обязательно вели бой в горизонтальной плоскости, т.е. носились рядом с «кругом». Зачастую они – применяя свой излюбленные короткие удары в вертикальной плоскости – обрушивались на «круг» сверху. А отразить атаку сверху самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по кругу и не желавшие разорвать этот «круг», не могли никоим образом: для этого требовалось совершить слишком резкий маневр... В общем, становясь в «оборонительный круг» – т.е. добровольно отказываясь от маневра в бою, – советские истребители не только уменьшали свои шансы сбить самолет противника, но и не всегда избегали опасности быть сбитыми самим. А ведь, по свидетельству немцев, «оборонительный круг как основной тактический прием защиты» «активно применялся большинством истребительных частей» советских ВВС еще и в 1943 г. 52 . По В.Швабедиссену, «оборонительный круг» был «излюбленным боевым порядком» советских истребителей даже в 1944-1945 гг. (Это утверждение решительно не согласуется с общим выводом немецкого генерала, согласно которому, «обычно» советские истребители в это время «действовали искусно» и «вели бои с немецкими истребителями настойчиво и решительно». Однако Швабедиссен повторяет: в последнем периоде войны «советские истребители часто формировали оборонительный круг перед атакой»...) 53

В наступательном же бою советским истребителям долгое время мешал еще один тактический просчет – применение в качестве основы боевого порядка «плотно скомпонованного звена из трех самолетов, выполнявших совместное маневрирование на минимальных интервалах и дистанциях». «Считалось, что сомкнутый боевой порядок лучше обеспечивает взаимную поддержку и позволяет наносить мощные концентрированные удары по врагу». Однако, «находясь в таком строю, летчики больше следили за тем, чтобы не врезаться в самолет напарника или не отстать и, как правило, пренебрегали наблюдением за воздушной обстановкой. Это делало их чрезвычайно уязвимыми в бою» 54 . «Когда мы разбирали вылет, – вспоминает о боях начала 1942 г. на Западном фронте командовавший тогда звеном в 42-м истребительном авиаполку Г.И.Герман, – и задавали вопрос: «Что ты видел?», следовал один и тот же ответ: «Кроме вас, никого». «Это, – указывает Герман, – было главной причиной, по которой мы недосчитывались своих замечательных боевых товарищей, как правило, погибали те, кто шел в строю крайним [т.е. ведомые – напряженно следившие за маневрами командира. – А.С.]» 55 . Кроме того, необходимость сохранять плотный V-образный строй, выдерживать минимальные интервалы и дистанции не позволяла маневрировать на больших скоростях, а значит, и настичь противника или оторваться от него. Конечный результат был все тот же: уменьшение числа сбитых немецких самолетов и увеличение потерь советских истребителей.

Правда, кое-где – например, на Северном (переименованном 23 августа 1941 г. в Ленинградский) фронте – советские летчики-истребители по собственной инициативе уже с июля 1941 г. применяли в качестве основы боевого порядка пару самолетов. Истребители в ней летели на увеличенных по сравнению с тройкой интервалах и дистанциях, и риск врезаться в соседа стал несравненно меньше. Благодаря этому летчики получили возможность сражаться на больших скоростях – необходимых для сохранения инициативы в бою, – а также уделять больше внимания наблюдению за воздухом. Кроме того, разомкнутые интервалы позволяли каждому из летчиков пары обозревать значительно большее, чем раньше, пространство за хвостом напарника – а значит, и более эффективно прикрывать друг друга... Однако узаконено построение боевого порядка из пар, а не троек было только в ноябре 1942 г., а освоено во всех частях – и вовсе лишь в 43-м. По свидетельству плененного 16 сентября 1942 г. летчика 52-й истребительной эскадры люфтваффе унтер-офицера И.Кальба 56 , в 42-м многие советские пилоты еще летали парами так, что лишали себя возможности прикрывать друг друга. Два «ястребка» летели не в строю «фронт» с интервалом в 200-250 м, а один за другим или в строю «пеленг» (т.е. уступом один за другим). В результате ведущий не мог прикрыть ведомого, ибо вообще не видел, что происходит у того в хвосте. И «мессершмитты», спокойно зайдя в хвост ведомому, сбивали сначала его, а затем и оставшегося без прикрытия ведущего... «В тактике наших истребителей, – констатировалось в уже упоминавшейся директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., – продолжает иметь место неотработанность действий отдельной пары»... 57 Немцы же летали парами еще с 1938-1939 гг., со времен войны в Испании и Польской кампании вермахта. «Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики», – прямо писал Х.Лянге, воевавший на Восточном фронте сначала в 54-й, а затем в 51-й истребительной эскадре 58 .

Огромные преимущества немецким летчикам-истребителям давало и то, что, в отличие от советских, они «изначально были ориентированы не на ведение маневренного боя, а на выполнение внезапных атак с уходом на скорости, близкой к максимальной, и в основном в вертикальной плоскости» 59 . «[...] Их атаки, – отмечали в 1943 г. советские штабисты, – в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх» 60 . (О том же свидетельствуют и воевавшие с конца 43-го до конца войны Г.Г.Черкашин из 672-го штурмового авиаполка и В.А.Тихомиров из 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ: «Выскочат из облаков парой или четверкой, спикируют, ударят, сбил или нет – неважно, на форсаж, и свечкой обратно в облака»; «всегда одно и то же: атака на скорости и попытка уйти вверх»... 61) «Это позволяло быстро организовать новое нападение [т.е. сохранить инициативу в воздушном бою. – А.С. ] и сводило к минимуму вероятность попадания под ответный огонь в случае промаха и последующего проскакивания [вперед относительно атакованного самолета. – А.С. ]» 62 . Ведь на пикировании истребители набирали такую скорость, что по окончании атаки могли – за счет инерции разгона – взвиться вверх буквально «свечой». А это не только облегчало им быстрое занятие позиции для новой атаки с высоты, но и создавало большое угловое перемещение, затруднявшее советским летчикам прицеливание... Кроме того, вертикальный маневр, обрушивание на противника на большой скорости сверху облегчали достижение внезапности удара. Последнему обстоятельству немцы вообще придавали исключительно большое значение. Атаковали они, как правило, со стороны солнца или из-за облаков, что позволяло им до последнего оставаться незамеченными, – а если добиться внезапности было нельзя, часто вообще отказывались от атаки и выжидали более благоприятный момент. Показателен воздушный бой, проходивший 23 апреля 1942 г. в районе аэродрома Ваенга под Мурманском. Пятерка Bf109F-4 из II группы 5-й истребительной эскадры, будучи атакована звеном «харрикейнов» из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, не приняла боя и ушла в облака. Советские «ястребки» последовали за ней, но «при выходе из облачности в глаза пилотов «харрикейнов» ударили слепящие лучи солнца, маскируясь которыми, на них мчались остававшиеся невидимыми «мессершмитты». В итоге два советских истребителя из трех были сбиты; немцы же потерь не понесли... 63 Показательно и то, что 90% всех атак, выполненных самым результативным немецким асом Второй мировой – Э.Хартманном из 52-й истребительной эскадры – были, по его оценке, внезапными 64 .

Нельзя не заметить, что описанная выше тактика укладывается в знаменитую формулу А.И.Покрышкина «высота – скорость – маневр – огонь». В основу ее советский ас положил те же самые соображения: «Высота – это скорость, скорость – это высота. Другими словами, маневр с высоты дает скорость, а скорость позволяет энергично набрать высоту. Скоростной маневр по вертикали обеспечивает внезапность удара, создает большие угловые перемещения. Наиболее выгодный вертикальный маневр – это «соколиный удар», внезапный, быстрый, точный [т.е. описанные выше немецкие короткие атаки с пикирования! – А.С. ]» 65 . В описании однополчанина Александра Ивановича А.И.Труда покрышкинская манера ведения воздушного боя как две капли воды напоминает немецкую: «На огромной скорости сверху врезается в группу противника, расстреливает какой-то самолет и уходит»... 66 Однако Покрышкин разработал свою формулу только в 1942-1943 гг., а немцы действовали по ней с самого начала войны с !

Советские же истребители слишком долго предпочитали «соколиному удару» – внезапным коротким атакам в вертикальной плоскости – маневренный бой в горизонтальной плоскости, на виражах, когда самолеты, кружа друг за другом, пытаются зайти друг другу в хвост. Это не только делало краснозвездные «ястребки» более уязвимыми (из-за того, что они дольше находились в поле зрения противника), но и лишало их инициативы в бою. Ведь инициативой владел тот, кто развивал бульшую скорость (и мог, следовательно, быстрее занять новую позицию для атаки). Но если пикирование с высоты позволяло быстро увеличить скорость, то на виражах – чтобы не создавать при разворотах слишком больших перегрузок – ее неизбежно приходилось гасить... И еще в 1942 г. обычным явлением были случаи, когда «мессершмитты», используя вертикальный маневр, сковывали значительно б?льшую по численности группу советских «ястребков», маневрировавших в горизонтальной плоскости. Характерный пример – июльские, августовские и сентябрьские бои на Западном фронте, в районах Ржева и Жиздры. «Систематическое наблюдение с земли на передовой линии, – докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А.Худяков, – и контроль действий наших истребителей, производимый командирами авиасоединений [так в тексте. – А.С. ] от армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют лишь в выгодных условиях [...]». В результате «в боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника» 67 . Так, 201-я истребительная авиадивизия за двадцать дней первой Ржевско-Сычевской операции лишилась более 90% своих машин: к 24 августа 1942 г. в трех ее 20-самолетных полках осталось всего пять истребителей... 68 А советские летчики, сражавшиеся в те же дни под Сталинградом, считали, что для достижения успеха в бою с Bf109G-2 надо, чтобы на каждый «мессершмитт» приходилось по два Як-1 или Як-7б... 69

Обычно считается, что весной 1943 г., в ходе воздушных сражений на Кубани, положение выправилось. «Большим завоеванием советских летчиков, – отмечал, например, оценивая итоги кубанских боев, их участник А.И.Покрышкин, – был массовый переход на вертикальный маневр»; «боевая вертикаль», по его утверждению, «прочно вошла» «в повседневную практику истребителей» 70 . Но это относилось лишь к немногим истребительным авиаполкам, вроде 16-го гвардейского, в составе которого сражался на Кубани сам Покрышкин, или 45-го и 298-го (впоследствии – соответственно 100-й и 104-й гвардейские). Пилотов этих «элитных гвардейских полков, оснащенных союзническими самолетами», как признают и немцы, действительно «отличала скрытность маневра [т.е. использование фактора внезапности. – А.С. ], они были хорошо эшелонированы по высоте, что позволяло контролировать воздушную ситуацию [за счет применения вертикального маневра. – А.С. ] и сводить к минимуму опасность быть атакованными»; «тактика их боевых действий базировалась на четком выполнении правила «атака – защита» [т.е. «соколиный удар – уход вверх». – А.С. ]»... 71 Но что касается основной массы советских летчиков-истребителей, то еще в директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., подводившей итоги боевой работы советской авиации в марте – июне 43-го – констатировалось, что «в воздушном бою [...] внезапность и превосходство в высоте не стали основными принципами, обеспечивающими его успех» 72 . А по свидетельству одного из ведущих асов люфтваффе – Х.Липферта из II группы 52-й истребительной эскадры, – отсутствие стремления оказаться выше противника советские летчики-истребители демонстрировали и значительно позже. До июня 1944 г., отмечал Липферт, «редко можно было встретить русского выше 4000 м» 73 ; немецкие же истребители подходили к полю боя и на 5000, и на 6000 метров. Понятно, что, не имея превосходства в высоте, нельзя выполнить внезапную атаку в вертикальной плоскости...

Из работы Д.Б.Хазанова, посвященной воздушному сражению в районе Ясс, явствует, что диктовать – благодаря использованию внезапности и коротких атак в вертикальной плоскости – свою волю в бою советским истребителям «мессершмиттам» удавалось еще в конце мая 1944 г. 74 Даже в 1944-1945 гг., отмечали немцы, советские истребители по-прежнему «делали ставку на маневренный бой» (и «довольно редко» использовали «преимущества туманной погоды, восхода или захода солнца»)... 75

Вообще, не только в 1941-1942 гг., но и в 1943-м, по общему мнению немецких авиационных командиров, советские летчики-истребители «в тактическом отношении» «все еще были слабее немцев» – хотя «на протяжении всего 1943 г. и наблюдалось «повышение тактической подготовки командных и штабных кадров» 76 . Более того, для командиров люфтваффе являлось «несомненным», что даже в 1944-1945 гг., когда советские истребители в целом уже «приспособились к требованиям современной войны и многому научились», немецкая истребительная авиация все еще обладала «более совершенной тактикой» 77 .

Более совершенной была у немцев и оборонительная тактика потенциальных жертв истребителей – бомбардировщиков и штурмовиков. Соответственно, советским истребителям даже при прочих равных условиях (а у немцев, как мы уже видели и еще увидим ниже, было много и других преимуществ) было сложнее сбивать немецкие ударные самолеты, чем немецким – советские. Немецкие бомбардировщики всю войну летали в сомкнутом, компактном строю. Это ограничивало число направлений, с которых каждый конкретный самолет мог быть атакован истребителями, а также позволяло сосредоточить на атакующем пулеметный огонь сразу нескольких машин и создать перед ним плотную завесу огня. Даже в 1944 г., суммирует оценки немецких пилотов В.Швабедиссен, потери бомбардировщиков, летящих в сомкнутом строю и ведущих по советским истребителям «прицельный сосредоточенный заградительный огонь», «были относительно невелики. В таких условиях русские летчики, как правило, не заходили на повторную атаку» 78 . Так же, по свидетельству немцев, еще в 1944 г. обстояло дело и с пикирующими бомбардировщиками Ju87: «до тех пор, пока немецкие самолеты сохраняли плотный строй, успехи русских оказывались более чем скромными» 79 (подробнее см. в главах IV и VI).

Советские же бомбардировщики и штурмовики освоили подобную тактику только в 1944 г. – а еще в 1943-м, вместо того чтобы сомкнуть строй и отражать атаки сосредоточенным огнем всей группы, пытались зачастую уйти от немецких истребителей на максимальной скорости. Этим они прямо помогали врагу уничтожать себя! Скорость Bf109F и G и FW190А все равно была гораздо больше – зато строй советских самолетов на больших скоростях разрывался, и немцы легко сбивали одиночные, оставшиеся без огневой поддержки соседей и без прикрытия истребителей сопровождения (которые ведь не могли разорваться, чтобы помочь всем) машины (подробнее см. в главах III и V).

Тактика люфтваффе

К началу Великой Отечественной войны тактика применения люфтваффе была опробована в Испании и отшлифована в течение двух лет войны в Европе. Большим преимуществом люфтваффе по сравнению с советскими ВВС была тактическая единица истребителей - пара, официальный переход к которой у нас произошел лишь в конце 1942 году. Преимущества «пары» перед «тройкой» проявились еще во время гражданской войны в Испании, причем инициатива исходила от Люфтваффе. Проходили дискуссии на эту тему и в Советском Союзе, но ортодоксальное мышление руководства ВВС не позволило внедрить новую тактику. Правда, с начала Великой Отечественной полет парам и применялся, но это скорее связано с нехваткой техники и летного состава, поскольку в уставе это не было закреплено.
Опыт же Второй мировой войны предъявил ряд новых требований к строям и боевым порядкам истребительной авиации, связанным с необходимостью повышения маневренности, обеспечения своевременной
контратаки на случай внезапного нападения противника. В итоге пришлось отказаться от строя «клин» И перейти к строю «фронт» на разомкнутых интервалах.
Недостаточная маневренность строя «клин» объяснялась тем, что группа самолетов, идущих в одном строю, могла производить развороты только «захождением плечом». Этот разворот не мог быть осуществлен быстро, ибо он труден в выполнении как для ведущего, который должен рассчитывать радиус разворота, учитывая скорость и количество самолетов, так и ведомых, из коих внешний, как правило, отрывался от строя и нередко становился жертвой подкараулившего противника.

Истребитель И-16 в полете

Внутренний же самолет вследствие трудности выполнения виража малого радиуса на минимальной скорости
часто срывался с него и, теряя скорость и высоту, оказывался вне строя.
Вдобавок большие интервалы, необходимые для обзора задней полусферы, усложняли маневрирование
строя «клин». Большим недостатком этого строя являлось невыгодное положение командира группы, поскольку он в первую очередь подвергался атакам противника. К тому же было затруднено наблюдение за
действиями и положением ведомых. Строй «фронт», лишенный этих недостатков, значительно повысил боеспособность истребительной авиации. Опыт войны показал, что в этом случае существенно возросла и эффективность звена из четырех самолетов. При этом рекомендовалось избегать применения
в строю более четырех машин, поскольку снижалась маневренность группы. При вылете нескольких звеньев на одно и то же задание следовало при менять боевые порядки в строю
фронта, эшелонируя их по высоте, дистанции и интервалам. Но к этому мы официально пришли лишь в конце
1942 года, и, как это ни печально, немцы оказались умнее наших высокопоставленных начальников. В первые дни войны главными задачами люфтваффе были достижение господства в воздухе путем уничтожения авиатехники на земле и поддержка наземных войск, быстрое продвижение которых вынуждало бросать авиационную технику на аэродромах даже в исправном состоянии из-за отсутствия горюче-смазочных материалов и неумения ее эксплуатировать.
Незадолго до Великой Отечественной в нашей стране был создан самолет-штурмовик Ил-2, предназначенный
для ударов ПО противнику в районе переднего края и ближайшем тылу. У немцев эти задачи решали пикировщики Ju-87, но тактические приемы были различны. Если летчики Ил-2 действовали преимущественно
по площадям и отдельным целям типа железнодорожных эшелонов с пологого пикирования (поскольку запас прочности планера соответствовал бомбардировщику), то экипажи Ju-87 поражали точечные
цели с отвесного пикирования, и эта тактика у них была хорошо отработана.
С легкой руки зарубежных историков получила хождение среди наших «писателей» версия о внезапном бомбовом ударе по советским аэродромам около 30 специально подготовленных экипажей люфтваффе.
Это легенда. Основные же удары по аэродромам наносили экипажи пикирующих бомбардировщиков
Ju-87 и Ju-88. Применялись для этой цели Do-215 и Не-111. Встречаются даже упоминания об использовании трофейных польских машин. Так, экипажи эскадры KG51 (V авиакорпус 4-го воздушного флота), летавшие на Ju-88, первоначальный удар нанесли по аэродромам Стрый, Бушов-2, Теребовля, Бучач, Ходоров и Лисичаны, уничтожив, как писали немцы, около ста самолетов. В тот же день экипажи KG51 совершили около 80 самолето-вылетов, и из 91 самолета (на один самолето-вылет приходилось 1,1 уничтоженных самолетов) потеряли 15, а к 30 июня в KG51 осталась лишь треть штатной численности Ju-88.

Потери нашей авиации были действительно велики, но опыт Второй мировой и предшествующих ей войн показывает, что бомбовые удары по аэродромам (за редким исключением) не окупали затрат сил на них. В данном случае от ударов немецкой авиации был огромный психологический эффект, вынудивший срочно выводить войска из при граничных районов и бросать технику, порой не только требовавшую небольшого ремонта, но и исправную. Вдобавок отсутствие взаимодействия с наземными войсками не позволило грамотно
использовать части, сохранившие боеспособность, особенно в Западном Особом военном округе.
Так начиналась война.

FW-190a9 в наше время

Сваленные в кучу «ишаки» И «чайки» так и не смогли оказать сопротивление агрессору.
Но основными объектами бомбардировочной авиации люфтваффе все же были наземные войска.
Истинные же потери авиации в первые дни войны до сих пор определить не удалось. Один лишь пример. 12 мая 1942 года приказом Наркомата обороны от 5 мая на базе ВВС Брянского фронта второго формирования была образована 2-я Воздушная Армия (ВА).
В ее состав вошли 205-я, 206-я и 207-я иад, 208-я ночная бад, 223-я ббад, 225-я, 226-я и 227-я шад, а также два отдельных авиаполка. В июле того же года был подготовлен Цифровой материал по годовому отчету 2-й ВА (с 22 июня 1941-го по 1 июля 1942 года). Откуда следует, что в начале войны (в июне) в полках (в каких именно не уточняется), впоследствии вошедших в состав армии, числилосьчетыре МиГ-3, 36 И-153, 51 Пе-2 и 20 Су-2. В том же месяце были потеряны три МиГ-3, 22 И-153, 40 Пе-2 и один Су-2. В общей сложности 59,5% самолетов, в среднем шесть-семь машин в день.
Правда, в сопроводительном письме к этому документу оговаривалось, что «материал далеко не отражает
итогов работы, проделанной частями 2-й Воздушной Армии за первый год войны, но другими данными штаб армии не располагает» (ЦАМО, ф. 2ВА, оп. 4196, д.2)
Тактика бомбардировочной авиации противника заключалась, прежде всего, в нанесении молниеносных ударов с последующим уходом на свою территорию.
Причем это было зафиксировано не только в районе приграничных аэродромов, но и тыловых. В частности, в первые же дни войны аэродромы Борисполь и Гоголев в пригороде Киева, где базировались самолеты 14-го тбап, были обнаружены авиацией противника и 25 июня подверглись бомбардировке. Над аэродромом Гоголев
примерно в 8 часов на высоте 1500 метров курсом на север прошли пять Ju-88, развернулись и, приняв боевой
порядок, с пикирования до высоты 200-300 метров произвели бомбометание и обстрел. Затем сделали
еще один заход. Аэродром был прикрыт только зенитными пулеметами, которые с большим опозданием начали
стрельбу.
На аэродроме размерами 1200х1000 метров в тот день находилось до 30 ТБ-3, и, несмотря на слабое противодействие с земли, эффект от бомбометания был незначительныЙ. Пять Ju-88 сбросили 36 бомб калибра от 36 до 250 кг и только прямым попаданием зажгли один ТБ-3 и два бомбардировщика получили легкие повреждения. Да ведь огромный ТБ-3 не поддавался маскировке!
В тот же день аэродром Борисполь подвергся троекратному нападению. В 7 часов 30 минут одним Ju-88,
спустя полчаса и в 8 часов 12 минут - по одиннадцать Ju-88. В итоге 23 бомбардировщика сбросили 117 бомб различного калибра, а уничтожили лишь два самолета и несколько складов. Из сказанного напрашивается вывод,
что немцы бомбили очень плохо, «воровски крадучись, они трусили за свои шкуры и поспешно без прицеливания сбрасывали бомбы».
В кратком обзоре боевых действий 14-го тбап, отмечалось, в частности:
«Характерно еще отметить то, что Борисполь и Гоголев находятся вблизи Киева и всегда являются запасными целями. Сильные средства ПВО Киева не позволяли немцам подойти к мостам через Днепр, куда с
особым упорством самолеты противника стремились, и они вынуждены были заходить на запасные цели и сбросить бомбы, отсюда аэродромы подвергались частым налетам, но результаты были мало эффективны».
(ЦАМО, 11 ГВ. бап дА, оп. 219086, д. 1)
Доминирующим моментом, достигавшим успеха в бою у немецких истребителей за второй год Отечественной войны (22 июня 1942 года - 22 июня 24 1943 года) по-прежнему была внезапность в сочетании с маневром и огнем. Для этого противник широко использовал естественные условия: погоду, солнце,
превышение над нашими самолетами. В своем большинстве немецкие истребители стремились атаковать цель с наименее защищенных сторон. При невыгодных положениях иногда атаковали и со сторон, прикрытых огнем пулеметов и пушек. С самолетами, уступавшими в летно-тактических характеристиках, вступали в бой в равном или большем количестве, а с истребителями Як-1, Як-7Б, Ла-5 - в большинстве случаев только при
благоприятных условиях. Это дает основание полагать, что летчики в достаточной степени изучали наши самолеты. Основным боевым порядком истребителей противника была группа от двух до шести самолетов попарно.
Вне зависимости от важности объекта таких групп могло быть от одной до четырех-пяти. Длительного боя противник старался избегать, как правило, бой был быстротечным. Длительный бой противник применял,
когда требовалось сковать наши истребители, чтобы выиграть время и дать возможность своим бомбардировщикам решить поставленную им задачу.
Зная возможности наших самолетов на вертикалях, из невыгодного положения, как правило, уходили резким пикированием вниз и в исключительных случаях вверх. Атаку производил ведущий, а ведомый его только
прикрывал с хвоста. Огонь по воздушным целям в большинстве случаев велся только прицельный, наверняка и короткими очередями с малых дистанций. Как правило, при потере одного из самолетов пары второй
покидал поле боя, уходя на свою территорию. При массовых налетах на наши коммуникации противник высылал
вперед на 8-1 О км заградительные группы из истребителей с задачей обеспечить беспрепятственное
действие своим бомбардировщикам.
Для противодействия нашей авиации на главных направлениях противник создавал незначительный воздушный заслон из истребителей, рассредоточив его по высоте. Кроме этого, противник в зависимости от характера действий и назначения наших самолетов при менял разную тактику. Так, при борьбе со штурмовиками истребители противника стремились их атаковать сзади сверху или строго в хвост, а также - сзади снизу. При наличии прикрытия противник атаковал наши штурмовики сзади снизу с бреющего полета. Для того, чтобы обеспечить скрытность, в отдельных случаях даже не трогали наших «зазевавшихся" истребителей.

Эскадрилья советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2 бомбит цели на Карельском перешейке

При борьбе с бомбардировщиками истребители противника атаковали их сзади сверху или сзади снизу,
в зависимости от прикрытия истребителями и боевого порядка бомбардировщиков. При компактных строях
наших бомбардировщиков или штурмовиков противник проявлял малую активность, а если нес от наших истребителей потери, хотя и небольшие, оставлял поле боя и уходил.
В связи с тем, что объектовая ПВО в нашем тылу значительно усилилась и точность стрельбы зенитной артиллерии возросла, высоты боев с противником достигли 4000-5000 метров. На этих высотах максимальные скорости отечественных истребителей и Bf-109F были близки, но скороподъемность у немца была выше, что вкупе с высокой квалификацией пилота и определяло его превосходство. Здесь следует учесть еще одно
важное обстоятельство. При полетах на высотах более 4000 метров, чтобы не снижалась работоспособность
пилота, желательно кислородное оборудование. Но из-за отсутствия кислородных станций на большинстве, Штурмовик FW-190F-8 выруливает на исполнительный старт особенно на полевых, аэродромов, это оборудование
на советских истребителях было пустым грузом. Навязывать противнику бои на вертикалях или уходить от него с набором высоты наши летчики в 1942 году не могли, и единственным тактическим приемом оставались виражи. Заимствовать же тактику противника, эшелонируя истребители по высоте, не спешили, и этот прием внедряли в практику лишь наиболее активные командиры.
Наращивание сил в воздушном бою противник производил, вызывая по радио помощь, а покидать поле
боя для вызова подкрепления им запрещалось. Радио, как основному виду управления боем, в люфтваффе придавалось огромное значение. Управление группой, перенацеливание, сообщение обстановки и другие данные передавались по радио, что делало авиацию противника достаточно гибкой и поднимало ее эффективность.

Во время войны имелись случаи использования истребителей FW-190 и В1-109 для бомбометания по отдельным нашим объектам. Неоднократно истребители противника наносили бомбовые удары по Ленинграду с высот 7000-8000 метров бомбами калибра от 50 до 250 кг с последующим уходом со снижением на свою территорию. Известен также случай бомбометания с шести FW-190 аэродрома Углово с высоты 3800-4000 метров 250-кг бомбами.
Постоянной тактикой истребителей противника, как и прежде, было выявление слабых мест в осмотрительности наших летчиков, неорганизованного боевого порядка и уничтожения, в первую очередь, оторвавшихся от группы одиночных самолетов.

Красноармейцы рядом со сбитым немецким пикирующим бомбардировщиком Ю-87D (Ju-87D), район Курска

К осени 1941 года, когда стало ясно, что «блицкриг» провалился, немецкое командование перегруппировало части люфтваффе. В частности, из 2-го воздушного флота исключили 2-й и 8-й авиакорпуса. Место 2-го авиакорпуса, переброшенного с Восточного фронта на Средиземноморье, занял 10-й авиакорпус, ранее действовавший
самостоятельно. 8-й авиакорпус отправили на помощь войскам, наступавшим на Ленинград, и после провала планов по взятию города подчинили верховному командованию Вермахта. Следует отметить, что 8-й корпус был на особом счету у немецкого командования и во главе его стоял Рихтгофен. Поэтому эскадры этого соединения были укомплектованы отборным, имевшим боевой опыт летным составом, а численность его авиапарка всегда была близка к штатной.
Весной 1942 года 8-й корпус был переброшен в Крым для поддержки войск, сначала наступавших на Керченском полуострове, а затем действовавших против Севастополя. По окончании боев за «город русских моряков» весной того же года корпус перебросили под Харьков для поддержки начавшегося наступления немцев.
Позднее летчики соединения поддерживали 6-ю армию Паулюса, наступавшую на Сталинград.
К началу 1943 года 8-й корпус снова оказался в Крыму и перешел в подчинение 4-го воздушного флота.
Одновременно 5-й корпус вышел из состава 4-го воздушного флота и был подчинен группе, действовавшей
на Центральном направлении. Весной 1943 года на основе этого корпуса был создан 6-й воздушный флот. Летом 1942 года немцы предприняли наступление на Сталин град, создав значительное превосходство
в живой силе и вооружении. Так, по данным авиаразведки, в сентябре 1942 года против Сталинградского и Юго-Восточного фронтов действовало не менее 350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 самолетов-разведчиков и корректировщиков. Тогда мы смогли противопоставить им лишь 235 боевых машин, включая 22 истребителя. Это и способствовало сохранению тактики авиации люфтваффе, господствовавшей в воздухе и применявшейся в 1941 году. Тогда немецкие пилоты позволяли гоняться не только за отдельными транспортными средствами, но даже за одиночными бойцами, оказавшимися на открытой местности.

Из-за недостатка истребителей нам часто приходилось отменять вылеты штурмовиков (одноместных Ил-2) и всю истребительную авиацию перенацеливать на борьбу с немецкими бомбардировщиками. Причем под Сталинградом, несмотря на нехватку радиостанций, началось массовое применение радионаведения советских истребителей на самолеты противника. Это значительно повысило эффективность истребительной авиации, а к началу операции по окружению 6-й армии Паулюса удалось достичь если не господства, то паритета в воздухе.
8 ноября в районе Великих Лук был сбит самолет лейтенанта Франца Жиренбурга. Показания пленного пилота были разосланы в строевые части и запасные полки наших ВВС, в том числе и в 6-ю запасную авиа-бригаду. При обсуждении показаний Жиренбурга с летным составом бригады были сделаны выводы:
«1. Отмечается преимущественная высота действия немецких истребителей 1500-3000 метров.
2. Совет немецкого летчика для самолета Пе-2 уходить вниз нецелесообразен, так как, имея высотный мотор, Пе-2 теряет в скорости.
3. Нападение на Ил-2 производится чаще сверху, а не снизу, как утверждает пленный. Первое время перебивали хвосты (в связи с эвакуацией промышленности на восток и острой нехваткой алюминиевых сплавов в
1942 году хвостовые части штурмовиков изготавливали из дерева. - ПРИМ. авт.), за последнее время ведут стрельбу термитными снарядами, быстро зажигающими самолет, особенно при попадании в бензобаки.
4. Немецкие истребители не бросаются на любой наш самолет, как только увидят, обычно они вступают в бой только при выгодных для себя условиях.
5. Уход вверх на Як-1 может быть опасен потерей скорости. Допустимо в целях завоевания высоты разбиться на две группы, идущих одна над другой на разных высотах. Высоту набирать до начала боя (Як-1 уступал в скороподъемности Bf-109F почти на минуту.).
6. При необходимости шире использовать в целях маскировки солнце, облачность и высоту, стремясь подойти к противнику незамеченным.
7. При сопровождении Ил-2 и Пе-2 требуется истребителям держаться ближе, ни в коем случае не отрываться.
8. Штурмовикам и бомбардировщикам воздушный бой вести в плотных сомкнутых строях, случаи размыкания их в бою наблюдались, что приводило к потерям.
9. Нельзя ограничивать действия своих истребителей определенной данным приказом высотой, определив эту высоту, противник забирается выше и имеет успех, применив маскировку.
10. Резкий маневр группы в бою раскалывает ее, и оторвавшиеся самолеты сбиваются.
11. Не следует из боя уходить на предельных скоростях. Пример: группа Пе-2, сопровождаемая И-16, пытаясь
уйти от противника, оторвалась от И-16, противник занял положение между Пе-2и И-16, легко догнал Пе-2 и сбил несколько самолетов. Кроме того, большие скорости затрудняют маневр. Будучи подбит, стремясь на свою территорию, применять большие скорости необходимо.
12. Немецкие истребители не идут на лобовую атаку и не вступают немедленно в бой, если видят, что они обнаружены и нет преобладающего превосходства.
13. Выходить из атаки нужно под самолет противника в сторону мертвых конусов.
14. Летчику-истребителю не следует увлекаться целью настолько, что забывать об осмотрительности, а иногда и о защите товарища.
15. Перечисленные немецким летчиком недостатки и ошибки советских летчиков в большинстве своем подтверждаются, а именно:
а) Слабая осмотрительность, особенно в задней полусфере и при возвращении на свой аэродром после
выполнения задания.
б) Незнание тактики противника прибывающим на фронт молодым летным составом.
в) Слабое знание летно-тактических данных самолетов противника и даже своих.
г) Огонь открывается с большой дистанции и длинными очередями.
д) Допускается большое удаление истребителей от сопровождаемых ими бомбардировщиков.
е) Мало применяется маскировка для достижения внезапности.

Ил-2 атакует немецкий аэродром транспортной авиации

В выводах пленного летчика новых неизвестных для нашего летного состава приемов воздушного боя нет.
Если количество сбитых данным летчиком советских самолетов близко к истине, то это могло быть только в первый период войны и, главным образом, за счет устаревших конструкций (СБ, Р-5, У-2).
В январе 1943 года сначала в 15-й ВА, а затем в 1-й ВА произошли два из ряда вон выходящих случая. В 15-й ВА не вернулась с боевого задания группа из восьми Пе-2, а в 1-й ВА 14 пикирующих бомбардировщиков.
Складывается впечатление, что это был не 1943-й, а 1941 год. Потеря всех бомбардировщиков тогда объяснялась не только отсутствием истребительного прикрытия, но и необученностью летного состава вести активную оборону группой с истребителями противника. Немцы же преподнесли это как превосходство
их оружия и духа. В том году авиация противника действовала преимущественно
днем, а с начала 1944-го, понеся большие потери, прикрывая отход своих войск, почти половину боевой работы перенесла на темное время суток.
Так, из 3449 самолето-вылетов противника, зафиксированных в начале 1944 года, 1415 (41%) было произведено
ночью.
В I квартале 1944 года в связи с успешным наступлением Красной Армии интенсивность и характер боевой деятельности немецкой авиации значительно изменились по сравнению с аналогичным периодом 1943 года. Противник, стремясь задержать продвижение наших войск и сохранить свою армию от быстрого разгрома, вынужден был основные усилия авиации сосредотачивать на поле боя. Деятельность авиации носила
больше оборонительный, чем наступательный характер, поскольку в основном решались задачи разведки и
нанесения ударов по нашим коммуникациям, железнодорожным узлам, переправам и мостам с целью срыва подвоза резервов и нормального питания бойцов.
На заключительном этапе войны, в частности, с 1 по 13 апреля 1945 года в зоне боевых действий 27З-й истребительной авиационной Гомельской ордена Суворова дивизии (иагосд) истребительного авиационного Барановичского ордена Суворова корпуса «деятельность
авиации противника выражалась в нанесении бомбардировочных ударов по наземным войскам и
переправам, в прикрытии своих войск и объектов и в ведении воздушной разведки».
Бомбометание по войскам и переправам осуществлялось истребителями FW-190, от 10-12 до 40 машин
и Ju-88 в группе 25 самолетов по районам: Геритц, Пензин, Горгаст, Геншмар, Китц, Машнов и Лебус. Также отмечалось применение самолетов-снарядов.
Прикрытие своих войск и объектов производилось самолетами FW-190 и Bf-109 в группах по восемь-десять самолетов на Берлинском направлении.
Воздушная разведка противником велась до меридиана Кутно и линии боевого соприкосновения самолетами
FW-190 днем и одиночными Ju-88 на больших высотах как днем, так и ночью.
Активность противодействия истребителей противника была незначительная. В большинстве своем истребительная
авиация противника в бои с нашими истребителями не вступала и лишь противодействовала штурмовикам и разведчикам. За этот период 27З-я иад произвела 65 воздушных боев, сбив 1 3 самолетов противника.
Общее количество самолето-пролетов за отмеченный период составило 2090 (180-190 в день).

Немецкие пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ю-87D (Ju-87D) летят в сопровождении истребителей Мессершмитт Bf.109. Восточный фронт.

В течение Второй мировой тактика люфтваффе практически не изменилась, совершенствовались лишь
некоторые приемы, направленные на достижение внезапности удара. Определенное влияние на действия
бомбардировочной авиации оказало появление управляемого оружия, заложившее основы ракетоносной авиации.
Так, с 1 по 13 апреля 1945 года немцы шесть раз применяли самолеты-снаряды (видимо, Hs-293) для
разрушения переправ. 17 апреля, помимо бомбовых ударов по нашим войскам, в том числе и по танковым колоннам, самолеты люфтваффе выпустили шесть самолетов- снарядов и применили один «Мистель», представлявший собой жесткую связку пилотируемого истребителя 8f-109 и беспилотного, начиненного взрывчатым веществом Ju-88. Удары самолетами-снарядами наносились в вечерних сумерках, когда в воздухе отсутствовали наши истребители. Но и эта тактика в совокупности с применением оружия возмездия не дала желаемых результатов.

Боевые свойства немецких истребителей и особенности боя с ними. Бой с истребителями Ме-109Ф и Ме-109ГОсновным типом истребителя германских ВВС является самолет Me-109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего Ме-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов. Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/ч, на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать. Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Ме-109Г равна:

Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступают только последним их типам.Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущесво противника. В отношении cкoрости делать это надо двумя путями и первый из них - культурное отношение к своей машине.В одной части несколько летчиков жаловались, что их «яки» не дают и положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной perулировки винтов мотор не давал положенных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромкой крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была вмполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т. д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к свомy самолету может искусственно Уменьшить его максимальную скорость.Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная Тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Ме-109 при встрече даже с явно уступающимиим в скорости истребителями (например с «Харрикейиами»), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Me-109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой «горкой» вверх.Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф забирает за 5,4 минуты. При сравнении этих данных с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Me-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой «горкой».Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий «свечой» вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Me-109 несуществующие, мнимые преимущества -баснословную скорость и скороподъемность.Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛАГГ-3, «Киттихок», «Азрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже «Чайки». Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Me-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнять крутые виражи на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его, целесообразнее проводить на правым виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнении правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Ме-109 в большинстве случаен невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Ме-109 после выхода его из пикирования.Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Ме-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Ме-109 также трудно, если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Ме-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Ме-109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.Вооружение. На истребителе Ме-109Ф установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Ме-109Г - три пуши и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Ме-109Ф по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Ме-109Г - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Ме-109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот моменту нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.При атаках из передней полусферы по истребителю Ме-109 (особенно но Ме-109Г) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.Применение PC по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба PC, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, PC имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять PC, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Me-109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109. Уязвимые места истребителя Me-109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, - не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недействительна и с ней можно не считаться.Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлен сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:Наголовник 9,4 ммСпинка 4,4 ммСиденье 8,0 ммБроня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45°, снизу до угла >5°. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 0° броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ле-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г - на один час при полете на экономической скорости. Нa максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Me-109Г кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Кабина истребителя Me-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Me-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая «горку» виражом или разворотом на 90-180° для просмотра воздуха.В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Me-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Me-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.Немцы используют истребитель Ме-109Г для действий «охотников», которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.При атаке нашим истребителем, атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, «горкой», иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.Поэтому бой с истребителями Ме-109 рекомендуется вести парами, причем собственно атакует, т. е. ведет огонь и сбивает, только ведущий (командир пары), а ведомый только прикрывает его и атакует лишь те самолеты, которые угрожают командиру.Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.Такая атака требует хорошей слетанности нары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как и этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако, как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке. Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно перед и огонь атакующего вследсттие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в вправлении, которое более или менеe хорошо просматривается противником, что не обеспечивает впезаиности атаки.Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.Называют такую атаку - атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей «горки» для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки - значит не попасть в противника.Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту ее начала. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требуют особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Me-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4, Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать - предусмотреть невозможно.Приведенные описания многих боев служат наглядной иллюстрацией сложности и многообразия боев и невозможности ни в каком учебнике предусмотреть все возможные положения и сказать, что надо делать в каждом из них. Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена («держись выше противника», «старайся атаковать сзади после пикирования»). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя - свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и безо всякого промедления того, кто опасен соседу.Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее: а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака; б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира; в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно; г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягивается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи - резерва и охранения.Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытным ли летчиком или с молодым.Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого: а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя; б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя; в) правильное управление боем со стороны командира.Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.На рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и иллюстрирующих правило: «прицелом на противника». Смысл этого правила: разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки. Второе - при выборе направления разворота необходимо учитывать положение остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших истребителей, для этого надо выскакивать вперед и не связанным боем своим истребителям.

Третье - учитывать положение солнца. Разворот па подъеме «горкой», как правило, лучше делать в сторону солнца.Четвертое - развороты лучше делать в направлении к своей территории, чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.И, наконец, пятое - надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии. - Прим. ред.), и оттягивать бой в один из районов. Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота (положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА), находятся в противоречии и требуют каждое равного направления разворота.Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.Часто можно слышать от молодых летчиков вопросы: «Что надо делать, если противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?» Это, конечно, трудное положение и было бы крайне желательно и него не попадать. Для этого надо было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться под ударом противника.Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положсние тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав «бочку», или резко закрывал газ и «подвешивал» свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать.Истребителями также применяется так называемый «оборонительный круг», т. е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают, что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу магические свойства неуязвимости. Неуязвимость «оборонительного круга» основывается на самовнушении, на самом же деле истребители «в кругу» беззащитны от атак сверху. Никаким маневром истребители «в кругу» не могут противодействовать атаке противника без риска разорвать «круг». Сбить «из круга» они, конечно, не могут. А истребитель, если он никакого не может сбить, - не истребитель, а мишень. Неуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя под удар, становясь «в круг».Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на рисунке, т. е. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка). Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении летчиков, а также и четкого управления по радио со стороны командира.Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета и уметь «выжать» из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться делать крутые «горки» с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи на разных скоростях и в минимальное время.Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже.Наиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут появиться в этом районе истребители противника. При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим истребителем, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой и, если надо, набрать еще высоты.Необходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный эффект, - безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами. Желательно также, чтобы все «этажи» боевого порядка могли видеть друг друга.Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения, - это правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.Второе, что необходимо для сохранения превышения,- это не терять высоту во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, «бочки» и пр.), кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, - это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту «горкой».Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за одну минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой наши летчики вели бы бои, имея количественное превосходство над противником. Достигается это полетом крупных групп, с хорошей связью находящихся в воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. На КП полков и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду сходятся и что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВНОС и других редств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо, усиливать находящихся в воздухе истребителей.Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем, от подготовки летчиков особенно тактической), от правильного построения боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другомy, применимо известное суворовское положение о том, что «воюют не числом, а уменьем».Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109. Общие принципы боя с Ме-109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь для Ла-5 и всех вариантов «Яков».Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Ме-109Г, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Ме-109Г Значит, для Ла-5 выгодно бой с Мс-109Г сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Ме-109Г. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Ме-109Г. Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240°), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.На вираже Ла-5 заходит в хвост Ме-109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя па виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.Форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться безо всяких ограничений.Самолет ЛАГГ-3 - сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛАГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительное Ме-109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛАГГ-3 лучше, чему Ме-109. и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на «горизонтали», т. е. на бой на виражах. Но при этом ЛАГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛАГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.Самолет МИГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МИГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МИГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Ме-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16, так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Ме-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуться на «Чайку» не успевает.В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики «пчелиного роя» и заключающейся в том, что истребитель И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой «куче» И-16 и И-16 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на «пчелиный рой», он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато это прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действии Случайно отколовшийся от «пчелиного роя» самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.Самолеты «Киттихок» и «Аэрокобра» ведут бой так же, как Як-1 и ЛаГГ), т. е. на «вертикалях», стараясь иметь превышение, и т. д.Самолеты «Харрикейн» обладают значительно меньшей скоростью И скороподъемностью, чем Ме-109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший oroнь. Для боя с Ме-109 на «Харрикейнах» исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости скороподъемности.В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и уменьем сохранить превышение бою.Ведение боя смешанной группой истебителей. Сочетание различных типов истребителей в одной труппе иногда бывает очень выгодно, так как недостатки одного тина могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке наличные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, напримep, организовать боевой порядок десятка так, чтобы в каждой паре был один самолет Як и один ЛАГГ - такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолетов должен составлять отдельную часть или эшелон боевого порядка.При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более скоростные - вверх, более маневренныe - вниз. Сходящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки 13 трех-четырех типов самолетов (например, самолеты МИГ-3 на высоте 5000-6000 м, Як на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500-1000 м), но такая «смесь» может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.Бой с истребителем ФВ-190. Самолет Фокке-Вульф (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенпым крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно па западном театре военных действий против Англии.В конце 1942 г. самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с; форсированная мощность - 1760 л.с.Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты.Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками.Расположение вооружения следующее.1. Два 7,92-мм синхронных пулемета «МГ-17»установлены в верхней части мотора под капотом.Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет.2. Две 20-мм синхронные пушки «МГ-151» установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 250 шт. на каждую пушку.3. Две 20-мм пушки «МГ-ФФ» установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 250 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.Стрельба может производиться одновременно изо всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота «НАКА», закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота - из брони толщиной 3 мм.Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинка, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.Снизу, под полом кабины летчика установлено два протектированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков - 520 л.Наши летчики на самолетах Як-7 дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа пришли к выводу, что на Як-7 можно вести борьбу с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже ведет 6ой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190 еще легче.Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества: горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/ч; горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Ме-109Г:- значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206 кг/м²) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности;- начиная с высоты 4500 м имеет меньшую горизонтальную скорость;- обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;- хуже пикирует;- не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190.При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т. е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.Над нолем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов ФВ-190 - 1500-2500 м, для самолетов Me-109Г - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом.Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители. Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы ФВ-190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.Для самолетов ФВ-190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последний бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: «Мы рассчитываем на зазевавшихся».Пленные летчики с ФВ-190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, по этому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов ФВ-190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет ФВ-190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклиниванию мотора.Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.Лучшим положением для атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов ФВ-190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.В остальном тактика боя с истребителями ФВ-190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения и бою, строить правильный боевой по рядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т. д.Особенности боя с различными типами истребителей противника. Самолет Хе-113 (Такой самолет не стоял на вооружении Люфтваффе, поэтому рассуждения о нем являются ошибочными. Прим ред.) имеет максимальную скорость до 640 км/ч (на высоте 5800 м), вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.Недостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем конденсатор расположен вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно пяти-восьми попаданий и конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери Хе-113 заставили немцев прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое количество этих самолетов.Самолет Макки С-200 - итальянкая машина, встречающаяся на южных участках советско-германского фронта.Максимальная скорость 506 км/ч (на высоте 4800 м), набор высоты до 6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение состоит из двух пулеметов, стреляощих через винт.Бой с истребителями Хе-113 и Макки С-200 ведется по тем же правилам, как и бой с истребителем Me-109. Двухмоторный истребитель Me-110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м - 525 км/ч, на высоте 7000 м - 495 км/ч. Вертикальная скорость на высоте 3000 м - 10,5 м/с, на высоте 5000 м - 8,9 м/с.Самолет Ме-110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх - один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке.Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке. От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110. Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень выгодном для них положении.Выводы1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.Чтобы быть выше противника, необходимо:- правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;- фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;- использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;- перед боем держать необходимую скорость.Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:- установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;- быстро оценить обстановку и принять решение;- заметить на местности, где начался бой;- не забывать установить винт на малый шаг;- если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на какой высоте и что делает).6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.7. Истребитель всегда должен быть готов выполнять атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.9. При атаке парой вести огонь, сбивать намеченного противника должен ведущий - командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой.Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:- с учетом положения солнца и облаков;- «прицелом на противника»;- так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.16. Соблюдать следующие правила ведения огня:- экономить боеприпасы, огонь открывать, только хорошо прицелившись;- стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;- огонь на ракурсах меньше одной четверти вести сопроводительный, при ракурсе около одной четверти при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше одной четверти вести за